中国车企能否搭上欧洲电动车市场的快车？

在成都车展落下帷幕不久后，欧亚大陆另一端的慕尼黑车展拉开了帷幕。对于当下正在全力进军欧洲市场的国内新能源汽车产业链上的相关企业来说，这次在欧洲舞台上展示自己的机会非常难得。

在这次慕尼黑车展上，包括比亚迪、零跑、阿维塔、赛力斯、名爵、小鹏六个来自于中国的汽车品牌集体亮相，让德国以及整个欧洲市场的消费者有了一次近距离了解中国整车企业的机会。而就在慕尼黑车展期间，德国总理官宣了高达1000亿欧元的电动车补贴政策，助力德国本土车企应对汹涌而来的中国车企的冲击。

比亚迪和上汽，领跑中国车企在欧洲表现

在这次展出的几家中国本土车企中，作为传统车企的代表，考虑到已经在欧洲布局了一段时间，比亚迪和名爵无疑是在欧洲布局最扎实的两家中国本土车企。

对于名爵品牌，欧洲将成为其首个超过20万辆级的市场。基于此，上汽也正在积极考虑在欧洲建设专属的新能源汽车工厂。名爵MG本来就是一个欧洲品牌，在被南汽收购之前，其曾经一度在宝马集团旗下，在欧洲市场拥有比较高的品牌号召力。通过将旗下的前瞻技术注入到MG品牌内，上汽迅速激活了MG品牌，成为上汽征战海外市场的利器。 

在国内市场风光无限的比亚迪，同样也在加快在欧洲市场的布局。去年，比亚迪一举拿下欧洲最大租车公司SIXT的10万辆订单，让整个业界为之侧目；同时也有消息称，比亚迪正打算收购一座福特在欧洲的工厂，作为自己在欧洲的大本营。

在如今的欧洲汽车行业，尤其是新能源汽车行业，比亚迪是一个被欧洲业内人士反复提及的品牌。一方面比亚迪具有较强的三电系统自研能力，放眼全球，至少在三电系统领域具备像比亚迪这样强的三电系统的自研能力的整车企业并不多。自研带来的，不仅是三电系统和整车之间比较好的匹配，同时整车的BOM表成本优势显露无疑。

此外，像ATTO 3（国内市场的元plus）这样的小型纯电SUV在欧洲市场几乎没有什么对手。同级别的沃尔沃EX30和Smart精灵#1在定位和成本上都比比亚迪高出不少，而大众目前还没有规划MEB平台上的小型纯电SUV车型上市。而欧洲消费者素来又喜欢小车，这不仅是入手门槛低，也是在很多欧洲老城带来的实实在在的停车便利。

这次比亚迪在慕尼黑还直接展出了纯电版的腾势D9。在欧洲市场，MPV并不是一个热门的细分市场。这主要是因为欧洲大部分城市老城道路较为狭小，而且大型MPV售价也较高。但是大众的MPV车型ID.Buzz其实在整个欧洲市场销量并不差，在欧洲街头也是可以经常看到。在这种情况下，腾势D9并非完全没有任何机会。毕竟中大型MPV带来的乘坐舒适性是其他级别车型难以匹敌的。所以后期腾势D9在欧洲市场的走向值得关注。如果欧洲出现了不少D9的拥趸，那估计一众擅长MPV的日系车企悔得肠子都要青了。

根据比亚迪的规划，未来比亚迪将在欧洲市场集结起包括海豹，海豚，唐，汉，ATTO 3（相当于元plus海外版），腾势D9在内的纯电动车型，出击各个细分市场。尤其值得一提的是，在比亚迪体系中定位较低的海豚已经在今年6月出口欧洲市场。不到3万欧元的起售价，叠加欧洲当地对电动车的购车补贴，整个价格具有非常明显的竞争力。而特斯拉、大众的入门级电动车，恐怕还要几年后才能问世。

新势力车企各显神通

小鹏、赛力斯（华为）、阿维塔和零跑四家新势力车企在慕尼黑车展上的集体亮相，给到了欧洲消费者一个近距离了解中国新势力车企的机会。小鹏刚刚拿下大众的投资，在国内风头正盛，而赛力斯和阿维塔本质背后都有华为技术的加持，在智能座舱和自动驾驶方面拥有相比于传统车企降维打击的能力。。

对于零跑汽车来说，其这次在慕尼黑车展上任务也比较繁重。除了像其他车企一样发布了Leap3.0架构下的首款新车C10，并推动零跑相关车型在欧洲市场的销售之外，和合作伙伴近距离接触，向外推销全新的Leap3.0或是四叶草架构，在全球范围内建立自己的朋友圈也已经提上议事日程。无论是欧洲第二大车企Stellantis还是大众旗下的捷达品牌都和零跑传出过合作的消息，未来零跑四叶草架构花落谁家，相信不用多久就可以揭晓谜底。

而在车展现场之外，高合首个海外体验中心在慕尼黑正式营运。这家体验中心集产品体验、品牌分享及用户共创于一体，高合旗下包括可进化超跑SUV HiPhi X，超跑GT HiPhi Z，以及全新款科技豪华SUV HiPhi Y都可以在这里被体验。

自动驾驶企业在欧洲前景同样可期

相比于整车和电池企业，国内的自动驾驶/智能座舱相关领域的企业在慕尼黑的亮相同样也吸引了不少关注的目光。包括地平线、亿咖通、轻舟智航、亮道智能、元戎启行、加特兰微电子、商汤、纵目科技等自动驾驶 / 智能辅助驾驶方案供应商或激光雷达等智能驾驶硬件提供商在慕尼黑车展上的亮相，显示了中国在智能驾驶方面同样具备和整车以及动力电池一样的强劲实力。

放眼全球，自动驾驶，尤其是L4级自动驾驶初创企业主要分布在美国和中国。而从去年开始，由于美联储持续加息导致美国融资成本高企，那些难以实现自我造血的专注在L4级自动驾驶领域的技术公司股价出现大幅下跌，像曾经自动驾驶卡车第一股的图森科技，如今的股价早已不到巅峰时期的一成，不少企业甚至遭遇到了破产或被并购的情况。而反观中国自动驾驶相关技术企业，大部分都在前期充分考虑到了后期盈利的问题，无论是积极布局Robotaxi，还是和车企进行合作，甚至布局L2级的驾驶辅助市场，都在尽可能多的为自己寻找增加收入的渠道。因此单纯从企业自身状况来看，国内自动驾驶相关企业走出了一波逆势上涨的行情。不久前文远知行赴美IPO得到中国证监会批准，这家估值400亿元左右的自动驾驶技术企业有望在美股掀起新一轮高潮。

在大众和小鹏与智己的合作官宣之后，国内自动驾驶技术企业的实力已经毋庸置疑。如何和欧洲传统车企达成合作协议，搭上欧洲自动驾驶领域的快车，成为一家拥有全球布局的自动驾驶技术企业，当下也是一个比较好的时机。而从欧洲车企的角度来说，中国自动驾驶软件、芯片、激光雷达等企业，不仅竞争力较强，而且拥有比较丰富的量产经验。通过和这些企业合作，将是对自己自研系统的一个很好的补充。像大众和地平线的合作去掌握芯片设计能力，这是英伟达、高通不愿意教会传统主机厂的核心能力。

在智能电动车领域，国内车企的确拥有比较明显的先发优势。即使是奔驰宝马，我们也领先了至少一代的产品。以奔驰为例，基于MMA架构的首款车型CLA或许拥有改变现有格局的能力，但那个大概率也是两三年后的事情。短期来看，在慕尼黑车展上展出的CLA级概念车，依然还不是最终可以量产的版本。但我们同样也需要保持足够的警惕：两三年之后，我们的电动车是否依然能够保持现有的产品力优势。我们的智能座舱还有什么新的亮点可以挖掘，我们的驾驶辅助能否在L3级无人驾驶技术的基础上更进一步，无疑难度肯定是越来越大。毕竟未来的CLA，拥有WLTC 工况下750公里以上的续航里程以及充电15分钟，续航400公里的快充表现，同时结合将能够达到L3级自动驾驶技术的能力，到时候国人以及海外消费者是会更倾向于传统跨国车企巨头的产品，还是中国自主品牌电动车，目前来看还真不好说。对于我们来说，唯有持续强化底层技术的研发，才能确保自己的领先优势。如果放缓自研的步伐，那就有被德系车企反超的可能。