从汽车制造企业向出行公司发展 换电是一个新思路

当前，几乎所有车企都提出了“由汽车制造企业发展成为一家出行服务公司”，那么它的发展路径是什么？商业模式又是什么？

6月5日，正值第49个“世界环境日”之际，一场聚焦“新能源汽车可持续发展”的主题沙龙在北汽蓝谷（600733.SH）总部举行。沙龙就“换电站进入政府的新基建所带来的产业价值”进行了探讨。

“换电模式在to B方面是成功的，是可以持续运营的，包括公交车、出租车、物流车等，是一个很好的商业模式。”清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世认为，换电模式向TO C发展需要小心谨慎，需要着重解决两个方面的问题：一是安全与标准，二是经济性是否划算。

北汽蓝谷职工董事、新闻发言人连庆锋表示，北汽蓝谷子公司——北汽新能源通过10年的探索发展，已经找到适合换电发展的商业模式。

从做“一锤子生意”发展成一家永续经营的公共事业公司

北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军表示，北汽新能源从2011年左右就开始着手换电技术的预研， 2014-2016年进行换电产品的开发和验证，2016-2018年开始探索换电模式的示范运营，实现商业化运作。已经从技术上解决了市场所顾虑的“安全与责任界定”的顾虑。

北汽新能源已为换电模式的商业化准备了充分的技术准备，已掌控车辆定位系统、快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等多项关键技术。尤其是拥有强大“识别能力”的动力电池评估技术，基于大数据分析的电池追溯、监控、评估及运营的一体化网络平台，可通过车辆充电数据与快速检测数据实现对退役动力电池的快速评估，评估时间<0.5小时，评估精度>90%。

根据李玉军介绍：“消费者做一次换电，等于对电池做了一次全面体检”，能够帮助消费者充分了解车辆的电池状态，能够有效降低车辆在使用或充电时的安全问题。基于上述突破，北汽新能源“安全高效纯电动乘用车换电技术”项目,还成功斩获了2019年“中国汽车工业科学技术奖”。

此外，北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风表示：换电模式推广的主要瓶颈在于便捷性和经济性，目前北汽新能源均已实现重大突破。

王春风以北京市场为例做介绍称，北汽新能源的换电站布局已可满足市区2.53公里的服务半径（即2.53公里距离内可找到一个换电站），郊区服务半径达5.6公里，对于用户来说，便捷性近似于加油站。在经济性方面，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%；在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右（如需电力增容，投入会更大一些），北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。

根据连庆锋介绍，“让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，to C就能进来实现更大面积的覆盖。”这是北汽蓝谷能够让换电站快速实现盈利的秘密武器，也是to C业务发展的基础。

王春风补充道：“to C确实需要更多的基础设施做支撑，北京已经具备这种时机了。另外，在厦门、兰州、昆明等对公运营较好的地方，也逐渐可以满足这种条件”。

根据上述介绍，西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥得出的结论是：如果北汽新能源的换电模式是可3年盈利、可复制的，那么未来能获得更大的成功。其计算模型是：目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆，这就意味着换电模式to B运营的市场规模接近900亿元，以北汽新能源能够占20%的比例来推算，大约可给上市公司北汽蓝谷带来180亿-200亿元的营收，“换电站运营三年回本，基本上是30%的净利率，按此计算，每年能有60亿元的利润”。

而且更重要的是，这种商业模式将帮助北汽蓝谷从一家做“一锤子买卖”的汽车企业，变成了一家永续的、公共事业公司。王冠桥表示，资本市场对每一家上市公司都是有定价标准的，其中对于汽车企业的PE估值一般是6-8倍，但公共事业公司的估值是15-20倍。

市场需求巨大

随着新能源汽车市场与换电模式的日臻成熟，“换电”得到了政府和社会的更多关注与认可。

今年3月，中共中央政治局常务委员会会议提出，加快新型基础设施建设进度，包括5G基站建设、大数据中心、新能源汽车充换电基础设施等在内的七大领域，激发新消费需求、助力产业升级。5月25日，工信部部长苗圩在两会“部长通道”回答记者提问时表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。两会闭幕后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，在经过代表和委员讨论审议后将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。陈全世表示，从近年来一系列的政策和规划的出台，可以看出国家对于换电模式的认可与支持。

连庆锋认为，换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。在解决新能源汽车充电问题上，国内已形成共识，即“慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。但是，慢充面临“建桩难”的问题，无法实现大规模的全面覆盖，成为影响新能源汽车消费增长的关键瓶颈。“据调研统计，中国大约有70%的汽车用户没有固定停车位，只有40%-50%的新能源汽车用户能够装上专属充电桩。”连庆锋表示。而快充不仅影响动力电池寿命，也会增加城市电网的配电负荷。

相比之下，换电模式补能过程比加油还快，且无需停车位支持，更显集约高效。通过车电价值分离，可以降低消费者购买门槛，并解决新能源车残值低的问题。通过电池的统一管理、集中慢充，能有效保证充电安全与电池寿命，还能帮助城市电网削峰填谷，消纳更多的可再生能源。未来通过大数据运营，还将成为能源互联网、智慧城市建设的重要组成部分。

截至目前，全国共有换电站有430余座，主要分布在一线城市及新能源汽车推广较好的省市。其中，北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久，且已在19个城市建成并启用了187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，已累计完成换电480万次，换电车辆行驶总里程达到6.9亿公里。

除此之外，蔚来汽车、浙江时空电动等车企以及国家电网、南方电网等能源企业均在积极布局。但不论在建站规模还是运营里程上，北汽新能源都已跑在了市场前面。根据王春风介绍，其前期在to B市场的积累，已经为其to C市场的发展奠定了良好的基础，年内该公司将向市场提供3万辆换电车型。