初秋也没能挡住比亚迪的“热”（销）

对比亚迪来说，保证销量增长不是终极目的，一套强势、可持续的商业模式才是赚取更多资本红利的砝码。

8月6日晚，比亚迪(002594)公布了7月销量快报。快报显示，比亚迪7月共销售新车37,315辆，与前几月相比变化不大，本年累计销量达到261,812辆，较去年同期增长23%。其中，新能源车7月销量共计18,793辆，同比增长66.8%，本年累计销量达到93,677辆，同比增长101%；燃油车7月销量达为18,522辆，本年累计销量达到168,135辆。

具体来看，以当红纯电“小钢炮”元EV360，以及秦EV450、e5 450、宋EV400为代表的全系EV产品销量同比劲增69%，7月销量达到8,175辆；以刚刚上市的“全新一代唐DM”为代表的插电式混合动力车型7月累计销量达到10,027辆，同比增长57%。

很显然，新能源的增长态势相当可观，这个难怪比亚迪新能源汽车能占到国内整个新能源市场份额的20%。但是，尽管这样，比亚迪单靠新能源还很难成为风头市场的“小金猪”。因为消费升级的大潮对新能源市场产生了巨大影响：补贴政策导向“消低补高”，消费者对于新能源汽车的要求也在不断升高。

截至目前，比亚迪新能源乘用车及客车销售数据均呈现上升趋势，但其在一季度财报中表示，“受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降。”比亚迪预计2018年上半年盈利将减少至3-5亿元，同比下降70.98%-82.59%。

技术加持抵消补贴减少带来的损耗

得益于第三代DM双模驱动技术，全新一代唐在未上市前就得到广泛关注，先是定义了4.5秒破百的新能源动力标准，再加上最低1.6升的超低油耗，领先新能源市场同级对手。

同时，比亚迪e平台的首款力作元EV360，基于高度集成化的技术优势，大大降低了制造成本，在10万元以下价格区间（EV360补贴后售价仅仅7.99-9.99万元），也能提供高品质体验，而这正是其上市即热销的原因。

在纯电领域，比亚迪计划推出全新e平台，共享e平台的所有技术，加速推动电动化的产业化，也就意味着未来会存在这么一种可能：大街上除了会有满街跑的比亚迪新能源车，还会出现基于全新e平台开发的其它品牌新能源车。

展望下半年，随着唐二代的加入，以及云轨的建成，业绩的增加也是值得期待的，未来比亚迪还将推出更多中高端车型，包括全新一代唐和秦Pro，以及宋MAX的新能源版本，以市场需求为产品建设的导向。

电池外销 有望带来更多商业红利

作为一个以电池制造和代工生产起家的民营企业，比亚迪也终于意识到要全面开放业务，闭门造车是不会得到长远发展的。于是比亚迪有限公司董事长王传福在出席百度AI开发者大会时表示，要做“标准化汽车硬件的供应商”。自此开启了电池的销售业务。

从商业模式上看，比亚迪向整个行业开放了其电池供应，将电池业务分拆独立发展，不仅仅卖电池系统，还开始像其他车厂销售三电系统解决方案，从这个角度来讲，它具备了宁德时代不具备的优势。

当然了，电池业务被宁德时代超越，最主要的原因应该是主要产品磷酸铁锂电池正快速被三元锂电池抢占市场尤其是国家的政策倾向三元锂电池，补贴减少了很多。

意识到这个问题后，比亚迪先是联合国轩高科、中冶集团和唐山曹妃甸发展投资集团成立新合资公司，进行三元锂电相关项目的研究;而后王传福向外界证实比亚迪电池已对外开放，“现在有很多客户在跟我们洽谈，我们也在做一些准备。”

今年3月31日，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞公开表示，比亚迪正在做动力电池剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕，2022-2023年完成独立上市。

6月27日，比亚迪年产能24GWh的动力电池全自动化工厂，在青海南川工业园正式下线，并将于2019年全部投产。同时，比亚迪宣布到2020年，其动力电池总产能将提升至60GWh。此前，广东深圳和惠州的两个基地，共计为比亚迪带来了16GWh的动力电池年产能。

同时与长安在动力电池方面的合作，是在电池领域的又一大动作，也是比亚迪向宁德时代吹起的反攻号角。

从开放电池业务向宁德时代宣战，到扩充电池产能保证竞争潜力，再到建立合作布局销售渠道，比亚迪与宁德时代的竞争日趋白热化。从更长远一点看看，比亚迪所具有的电池和汽车技术的垂直一体化带来的低成本和效率优势，将为其带来更多的商业红利。