重组的探讨或已开始 民间版的一汽、东风、长安重组方案出炉

实际上，一汽、东风和长安的重组已经拉开序幕，只是没有更好地体现在当前以制造主体的产业版图中。

7月份，关于一汽、东风和长安这三大央企重组的传闻再次甚嚣尘上，包括中国一汽都在其官方网站上进心辟谣。在这一过程中《出行财经》始终保持沉默，因为中国的汽车产业是一个充分竞争的产业，央企的兼并重组，一方面不能有效提升中国汽车产业的竞争力，另一方面也改变不了当前的市场格局。

支持三大汽车央企兼并重组的人士喜欢拿中国中车等的案例来说明重组是必然的。在此之前我对这种观点持反对的意见，因为中国的高速列车制造并不是一个充分竞争的产业，重组之后能够有效减少浪费、提高行业集中度；而且消费者并不关心他乘坐的列车是南车制造还是北车制造，因为提供服务的过去是中国铁道部，现在是中国铁路总公司。但中国当前的汽车市场上，消费者对汽车品牌具有天然的需求，这种需求决定了市场上有多种品牌存在的空间。

只是T3出行的成立，又意味着三大央企已经开始了重组的模式探讨。

重组已经开始

随着移动互联网的发展，特别是新能源汽车的发展，全球汽车产业的发展已经进入到一个重要转折点，即过去传统的以制造销售为主的整车企业正快速向移动出行为主的服务业转型。如果站在这样的一个历史起点上，中国的汽车产业的确也具备了横向兼并重组的基础。

也就是说，随着全新商业模式的转型，消费者未来越来越多的接受到出行服务商的服务，逐渐的失去对汽车产品本身的认识。正如我们飞机出行一样，我们直接接触的是航空公司的服务，而逐渐的放松了对飞机机型的要求。

如果这种市场转型的方向是正确的，那么一汽、东风和长安的重组已经开始。

今年7月，中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司在湖北武汉共同签署了有关T3物流战略合作框架的协议。T3物流战略合作协议签订没多久，三方再次宣布合资组建T3出行服务公司，打造高效率、高品质、高安全、可信赖的出行服务品牌。

据了解，三方合资组建的出行服务公司，将充分利用三方在车辆资源以及渠道资源等方面的产业链核心优势，并引入跨业界合作伙伴，在人才、技术、组织、资金、市场等各方面进行完全市场化运营，推进商业模式创新。值得一提的是，三方将依托车辆产品的深度定制，利用自身在自动驾驶技术方面的核心优势，探索更高效、安全的出行服务。

根据2018年1月底发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2017年12月，中国网约专车或快车用户规模达到2.36亿，较2016年增加6824万人，用户使用比例由23%提升至30.6%。乘客已经习惯了“掏出手机就能打到车”的出行方式。

按照这样的方式，未来消费者的日常出行将逐渐走向航空、高铁业的模式，消费者将逐渐将对车型品牌的注意力转移到出行服务公司上面。在此基础上，前端制造固然需要不断的技术创新，但因为消费者逐渐淡化了对汽车车型品牌的需求，三大汽车企业的兼并重组也就成为必然，因为在那个时候，他们的拼的就只剩下产能布局和技术及可靠性。

民间版方案

按照当前中国共享出行的方案，T3的发展也将呈现分层式的产品结构，即满足大众出行需求的快车业务、满足商务出行需求的优选车业务、满足高端用户需求的专车业务、满足消费者度假用车需求的租车业务、以及满足消费者驾驶乐趣的性能车业务。

按照这样的规划，整车企业的销售部门将逐渐缩小，三大车企的主要工作也只剩下生产和研发两大板块。

如果历史发展到这个阶段，那么三大车企必然迎来一轮大的整合，《出行财经》给出的解决方案是：三大车企统一，只剩下生产和研发业务，而出行公司独立。

目前来看，三大车企不止是成立了T3出行公司，还在去年先后签署了多项战略框架协议。其中，2017年12月1日，中国一汽、东风汽车、长安汽车又在湖北武汉举行战略合作框架协议签约仪式。根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域展开全方位合作。

当然，这一方案的前提是，T3出行至少能够像滴滴出行一样成为中国消费者日常出行的重要选择，否则，T3出行不能产生数量较大的采购，那么它就不能取代销售公司或三大各自成立的出行公司，也就失去了兼并重组的意义。