上汽通用已没有退路

对于上汽通用来说，2023年注定不会过得轻松。

年初，上汽通用传出将买断45岁以上员工工龄，变相进行裁员。虽然这个传闻后来被官方否认，但是诸如员工合同到期不续约、加班费不能折现等依然充斥着网络。且不论这些传闻是否是真的，但是现在的上汽通用的确是面临自2008年金融危机北美通用汽车破产之后最大的困境已经是不争的事实。

2022年，上汽通用销量仅为133.16万辆，同比下滑12.13%。对于曾经年销量突破200万的上汽通用来说，这个成绩不仅意味着大量的产能空置，同时也预示着上汽通用整体体系能力开始出现衰退。在2023年，上汽通用并没有能够遏制住下跌的趋势。根据上汽集团发布的数据：今年前4个月，上汽通用销量进一步下滑至265958辆，同比再度下跌10.86%。如果短期内不能扭转这样的局面，那上汽通用就不仅仅是裁员可以应对。关停一两个工厂，将产能进一步整合会是下一步不得不做的削减开支的方法，而彼时的影响将会更大。

而导致这种情况出现的最直接原因是上汽通用这两年在国内市场上表现不佳：一方面，相对较慢的电动化转型，使得上汽通用没有能够赶上国内电动车发展的黄金时代；另外一方面，包括吉利、长安在燃油车领域的强势崛起，极大地分流了上汽通用在燃油车的市场份额。而在未来一段时间，上汽通用在智能电动车市场依然将处在一个追赶的地位；至于在燃油车，上汽通用的产品更新换代的节奏注定也需要放慢来给电动车来让路。

奥特能平台头炮未能打响，动摇上汽通用的信心

不过真正动摇上汽通用信心的，是去年首款基于奥特能平台的纯电动车型凯迪拉克Lyriq锐歌的上市。虽然直接填补了上汽通用没有纯电动平台的空白，但是从Lyriq的交付量并没有能够帮助上汽通用尤其是凯迪拉克品牌实现销量的反转。有网络数据显示，Lyriq的月交付量始终未能突破1000辆，而在2023年，其单月交付量更是持续走低。这个销量不要说和特斯拉相比相去甚远，即使是和蔚来、小鹏这样的新势力相比，也难言合格。

奥特能平台是北美通用汽车向纯电动转型的战略平台。考虑到外资车企研发的整车平台都有七至十年的寿命，也就是说如果奥特能平台未能一炮打响，就意味着通用汽车在未来很长一段时间内都不会有产品力比奥特能更强的纯电动平台。Lyriq销量走低，直接给上汽通用泼了一盆冷水。因此在之后推出基于奥特能平台的别克首款车型E5时，上汽通用已经全然没有了信心。作为一款纯电动中大型SUV，E5的起售价仅仅只有20.89万元。这个价格不要说是对一款成本更高的纯电动SUV，哪怕是一款燃油车，都是一个极具性价比的价格。由此可见，上汽通用如今的窘迫境地：亟需一款爆款车型来稳定整体的销量。但无论是别克E5还是未来其他基于奥特能平台的电动车，除了价格战外，如何来吸引消费者将成为上汽通用生死攸关的大事。

油车三连发，凯迪拉克有没有发错力？

在目前国内汽车市场上，一个品牌在一次发布会上连续发布三款新车的场景已经不多见，而一次发三款燃油车的场景在智能电动车时代更是少见。凯迪拉克就在不久前的一场发布会上，一口气上市了全新CT6、全新XT4、全新GT4三款油车。按照凯迪拉克的说法，当前国内豪华品牌市场，80%的销量依然来源于油车。当拉齐了油车和电动车在智能网联方面的水平之后，豪华品牌汽车的用户还是会选择油车。

为了确保车型竞争力，凯迪拉克为三款车型都部署了搭载高通8155芯片的智能座舱。此外，包括ACC全速域自适应巡航、HoLCA智能车道居中辅助、以及全新一代SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统所构成的智能辅助驾驶闭环，也让这三款油车达到主流的智能驾驶水平。从配置上来看，补齐了智能座舱和智能驾驶，让凯迪拉克的三款油车具备在这两个领域和智能电动车叫阵的实力，但是让消费者在特斯拉和凯迪拉克之间选择的话，这个选择恐怕不会很纠结。

对于上汽通用来说，还有一个亟待破解的难题是：凯迪拉克为了提升销量，往往会祭出比较大的终端折扣。而一旦凯迪拉克便宜了，必然会造成别克品牌承压，并最终让本来就销量已经非常弱势的雪佛兰进一步陷入边缘化的境地，导致整个上汽通用的定价体系出现混乱。

别克GL8的地位出现松动

在上汽通用的整个车型矩阵中，别克GL8的地位一度不可撼动。在国内的中高端MPV市场，曾经几乎没有任何车型能够动摇丝毫GL8的江湖地位。对于上汽通用来说，别克GL8是一款无需做广告，不用给出优惠补贴，就能够稳定贡献销量的车型。而且GL8自身定位不低，不仅能够产生可观的利润，同时也可以拉抬整个别克品牌的定位。

但比亚迪旗下腾势D9最近的发展势头，已经开始威胁到了上汽通用在中高端MPV市场的地位。根据乘联会的销量数据来看，腾势D9在今年前4个月和别克GL8的差距已经非常小。考虑到腾势D9今年强劲的上升势头以及整个比亚迪品牌的强势地位，反超别克GL8并登顶国内中高端MPV细分市场并非没有可能。

在MPV市场，上汽通用最大的败笔在于没有能够布局针对家庭用户的中高端新能源MPV。别克GL8更多还是关注在商务领域，但随着二孩甚至三胎，市场上催生了不少对豪华三排七座家用车的需求。腾势D9凭借更好的燃油经济性以及全面对标日系保姆车的豪华配置，在国内市场收获了不少拥趸。而不仅腾势D9，包括极氪009、广汽传祺E9甚至是沃尔沃的EM90都会对别克GL8造成分流，更不要丰田在国内市场已经投放了赛那和格瑞维亚两款在北美口碑不差的保姆车。

而现在的上汽通用，只有一款产品力不济的别克GL6用于家用MPV市场，如何通过在维系GL8商务领域领导者角色的同时，布局更多的有竞争力的家用MPV，维系上汽通用在MPV市场的领导地位，是时下的上汽通用最为紧迫的任务，也是维持住整个别克品牌在国内市场不被边缘化的最好战略。

上汽通用的成败系于泛亚

在上汽通用最为辉煌的时代，泛亚汽车技术中心曾经承担了非常重要的角色。和合资车企的技术中心相比，泛亚通过引进消化和吸收，具备了比较强的工程开发能力。但是泛亚也过分迷信通用的技术输入，将自己电动化和智能化的所有希望都寄托在了通用汽车身上，因而错失了发展电动车的最佳时机。

和其他外资车企巨头一样，通用汽车的智能电动车转型速度相比于国内特斯拉和国内自主品牌还是慢了一拍。更不要说上汽通用和泛亚需要等到通用完成开发之后，再将相关技术引入到国内进行国产化，因而在整个项目进度上比国内同行落后不止一个身位。

这不仅是上汽通用一家的问题，同样也是国内其他合资车企都面临的问题。当下国内汽车市场，早已经过了外资车企通过投放一两款新车就能扭转局势的时代了。未来，想要在竞争激烈的国内汽车市场站稳脚跟，就需要在诸如电池、电控、芯片甚至自动驾驶软件平台这样的底层核心技术上取得更大的突破，单纯的整车集成已经远远不能适应目前的环境了。而从上汽通用股东的角度来看，无论是通用汽车还是上汽集团，都需要投入大量的资源在自己独资的技术中心上。面对这种相对尴尬的境地，上汽通用如何在平衡股东利益且依托股东体系能力的同时，建立起自己在智能电动车时代的核心竞争力，并不是一件容易的事情。时代已然不同，现在的上汽通用不再是股东双方的利润奶牛。如果操作不当，相反会成为股东利润的出血点。

要想重现当年的辉煌，通用和上汽就需要放手投入，让上汽通用自己去掌握和打造新的核心竞争力。但股东双方是否愿意真金白银地投入数以百亿计来强化泛亚的底层开发能力，在当下的时代，将是一个最大的问号。