传统车企市值下跌近4成 新造车企业的秘密武器是什么？

对于全球汽车企业而言，2018年是一个非常特殊的年份。此前，它们股价持续上升；此后，它们中的绝大多数就步入了一个股价持续下跌且不知何时为拐点的周期中。与此形成鲜明对比的是，以特斯拉为代表的新造车企业在这一时期实现了市场和市值的双逆袭。

同时，以特斯拉为对标企业的中国新造车企业同样取得了巨大成功，8月底，中国第三支在美IPO的新造车企业——小鹏汽车再次取得成功，尽管在此之前已经有两家中国新造车企业在美股市场取得了巨大的成功。可以从如下两个方面来体会新造车企业的资本成功：第一，市场认购火爆，在IPO的过程中，该公司先后两次宣布增发；第二，首个交易日，其市值就创销量150亿美元（约合人民币1030亿元）的成绩，远超国内众多汽车集团。

那么，新造车企业为什么能够获得资本市场的如此热捧？传统车企还有机会吗？

传统车企市值下跌近4成

1886年1月，卡尔·奔驰创造出世界上第一辆汽车，我们说这是一项伟大的发明创造。因为汽车不仅改变了人们的出行方式，更创造出一个巨大的产业。

相关数据显示，自2016年开始，全球轻型车的年销售规模就突破了9000万辆大关。根据每辆车4.5米的长度计算，能绕地球10圈。若按单车10万元的售价进行计算，它至少创造了9万元的市场价值，这还不算它衍生出的售后业务和金融产品的价值；按照一辆汽车由70个总成的1万多零部件构成进行计算，全球每年需生产超过63亿个总成的9000亿个零部件。

因此，汽车制造业被誉为现代工业文明皇冠上最亮的明珠。在过去130多年的发展中，它不仅创造一个又一个商业奇迹，还形成了一个以整车制造企业为核心的庞大产业链，成为衡量一国经济发展和工业文明的重要产业。

2018年，全球共销售了9479万辆轻型车，创造了新的纪录和新的辉煌。然而也就在这一年，全球各大整车公司却开始进入了一个股价极速下行的周期。

《出行财经》就全球15家整车企业的数据统计显示，2018年1月1日如下15家车企的市值约为9520.08亿美元，而到2020年8月28日已跌至5853.3亿美元，总市值减少38.52%。尽管他们每年仍产出不菲的利润，但从股东的总收益来讲，已经产生巨大的损失。

与之形成鲜明对比的是，从2018年1月1日至2020年8月31日，特斯拉的股价从50.39美元增长至498.32美元，市值是之前的十倍。

与市值成正比的是，特斯拉的商业奇迹也是从2018年开始的，这一年，特斯拉创造了年销售245240辆新车的成绩，这一数字相当于公司自2003年创办到2017年的总和。其中新推出的Model 3成为了美国市场当年最畅销的豪华车型，销量为145846辆；2019年销售新车 36.75 万辆，同比增长 50%；特斯拉CEO马斯克在9月23日的股东大会上表示，在全球遭遇新冠疫情的2020年，特斯拉仍有望实现同比30％-40%的销售增长。

过去的辉煌是企业未来成功的最大绊脚石

特斯拉的逆势增长，让越来越多的投资者相信《连线》(Wired)杂志创始主编凯文·凯利(Kevin Kely)的预言：颠覆汽车行业的不是另一家汽车公司，而可能是如特斯拉这样的新造车企业。

作为硅谷精神的教父，凯文·凯利(Kevin Kely)同样坚信，这个世界没有突如其来的颠覆，所谓的突然爆发只是因为新技术在一开始不受人关注”。

创立于2003年的特斯拉，在一开始并未引起传统车企的关注，因为汽车产业过去130年的辉煌的经验是：整车企业只关心车辆工程和动力总成方面的研发，因为除了生产和销售，这才是他们建立起的行业门槛，是他们的核心竞争力。尽管汽车产业面临着迫切的电动化转型，然而在它们已经在全球建立起的研发体系、生产体系和销售网络仍然能够保障他们立于不败之地。

“企业过去的成功是其未来成功的最大绊脚石”。作为硅谷最著名的预言家和思想者，凯文·凯利指出：特斯拉这样的企业能够颠覆汽车产业，是因为“它生产的汽车本质上是带轮子的计算机”，未来汽车会比住宅占用更多带宽资源。

是的，汽车企业作为现代工业文明的最杰出代表，曾创造了无数商业奇迹的汽车制造商们迷失在了过去的成功里。

以特斯拉为代表的新造车企业认为新汽车的本质是带轮子的计算机，而传统车企还将汽车定义为交通工具。正是对汽车的不同定义，前者将汽车的电动化看作是实现汽车电脑更快运算的一种途径，而后者则看作是基于政府监管和能源危机而不得不做的妥协；前者更重视软件系统的开发与迭代，而后者更重视硬件的集成与运营；前者通过积极的构建充电设施来推动销售，而后者仍然在等待政府去建设公共充电设施。

是的，对电动车而言，它的确需要三大核心技术：电池、电机和电控。但对于一台电动智能汽车而言，它的核心技术是软件、是芯片、是控制；当然，高质量的动力电池和高效的电机是产业要快速发展的基础，但对于整车企业，电池和电机都是要靠第三方供给的，可能唯一需要花大量精力的就是电池和电机的控制技术，尽管企业仍然将这部分工作交给大陆电子、博世、西门子等供应商去做。

智能汽车是什么逻辑？

是的，汽车工业已经有134年的历史，发展至今，我们看到新造车企业的一切产品都不会感觉特别新鲜。它们的做工并不精致，它们强调的软件、控制、芯片也并不是什么新概念，甚至它们强调的自动驾驶技术，在传统车企看来都是小儿科。但为什么资本市场就认可新造车企业呢？

两种造车模式，尽管出售的产品看上去都是汽车，但两者在本质上有着显著的不同。前者是一个纯硬件公司，其所有竞争优势都来自硬件方面；而后者则更强调软件优势。

所以，汽车企业虽然最早引进了汽车的联网技术，但它们生产出来的汽车不是被作为一个单一系统设计的，而是由很多独立的、不兼容的电脑系统组成的混合物，每个系统都来自不同的供应商。现在我们市场上的汽车产品大概有 60 或者 70 个电子黑盒， 300 磅线缆，而软件则来自于 20 多个不同的公司。

强调软件的新造车企业，从一开始就希望打破这些软件间的隔阂，用一个系统来统一汽车的各项功能。应该说，Model 3是第一个真正实现该性能的汽车，它使用一个系统的三个模块（一个中央计算模块CCM和两个车身模块BCM），实现了对整车的控制，让汽车真正变成了一台可移动的电脑。

新造车企业们也将“能否实现远程的OTA（汽车电脑的在线升级，通过升级汽车的行车电脑系统来提升车辆的性能）”视为其与传统车企的本质区别。Model 3可以实现真正的一键OTA。而其他汽车由于没有统一的系统，软件之间相互不兼容，从而无法实现远程OTA，消费者只有到4S店保养或检修的时候才能进行相关OTA。

正如在iPhone 4正式进入市场之前，诺基亚等老牌手机也推出了很多上网手机，也有很多拍照功能，它们不是智能手机，而且相比三星、小米等硬件公司，致力于做iOS的苹果和做安卓的谷歌更具想象力，更让资本市场看好。同样智能汽车不是简单的汽车搭载了多少智能硬件，而是说这些智能硬件能够有机地统一起来，而且智能汽车的发展也同样会让智能汽车分化为两部分，一是硬件；二是软件。

摩根士丹利研究中心的数据显示，车辆硬件价值占车辆本来价格的比例在2020年已经下降至40%，软件的价值比例已提升至40%，另外20%的价值为车辆提供的内容价值。

随着智能汽车的发展，软件的价值比例还将继续提升。《出行财经》认为新造车企业之所以能够受到当下资本市场追捧，那是因为他们走了一条苹果公司的发展路线——软硬件一起发展。那么，汽车产业会不会出现一家或几家纯粹的软件企业？传统企业跟软件企业合作，又能否产生华为这样的汽车企业呢？

答案显然是肯定的：汽车产业作为现代工业文明的集大成者，它的分工精细、产业链长，投资周期更长，传统车企尽管布局慢一步，但完全有时间借助第三方软件公司实现快速追赶，它们的机会甚至更大。这一点同样从智能手机的发展得到认证，苹果公司早期的确无人能及，但依靠安卓系统的中国手机生产商却实现了快速的成长壮大。

关注有实力的技术公司

正是由于汽车产业分工精细、产业链长、投资周期长的特点，智能汽车的发展比智能手机更具想象力，产业规模更是后者的数倍甚至数十倍，因此这个行业可能会产生数个“苹果”公司，也可能产生数个进行“安卓系统”开发的软件公司，“高通”一样的芯片公司，尤其是那些掌握了知识产权制高点、真正具备深度生态接入能力的公司。

中国的智能汽车产业从2009年的车联网开始，现在产业已初具规模，传统互联网巨头，比如BATH等纷纷介入。大公司也开始逐步吞并小公司，出现了一批新造车企业。传统车企也纷纷借助第三方软件公司构建全新的智能车平台。

正如博泰车联网董事长应宜伦所讲，谁拿到了知识产权的制高点，谁就掌控了行业标准。那些照抄西方的模式仅仅停留在数千万元收入的门槛将越来越被边缘化，那些从外部拿来就用的企业将逐步淘汰出市场，那些只是简单接入生态但不具备深度生态接入能力的科技公司将无以为继。

基于此，《出行财经》认为，未来真正具有想象空间的软件公司，应该具备以下几种特性。

第一，是车企的合作伙伴，而不只是一个供应商。过去向车企供应60多个黑盒子的20多家软件公司之所以被称为是供应商，是因为它们只是被动的向车企提供一次性服务（除非有大批量质量问题需要召回），没有后续服务，或者需要车企进行后续服务的购买。既然是合作伙伴，就需要软件公司不仅向车企主动提供解决方案，在获得用户使用数据和反馈信息之后，应该同车企共同进行后续的软件优化和系统升级，共同创造更好的用户体验。

在垂直互联网进入车联网时期，有两家软件公司分别从语音和地图领域加入了车联网行业。其业务虽然有拓展，但也有局限性，局限性就在于所有的数据都在它们手中，不在汽车企业。两者之间的关系更像是供应商，而不是合作伙伴。

第二，逐步获得从C端盈利的能力。当前智能网联行业软件公司的主要营收都来自整车企业采购，这也造成了造成软件公司不积极进行地进行软件升级。

要做到这一点，一方面需要车企进行放权，另一方面也需要软件公司加强数据安全管理，做到车辆控制和车内娱乐分层管理。

第三，一个优秀的系统集成商，应该是汽车企业与互联网企业中间有效的粘合剂，以开放的心态，打造真正的深度生态。正如中国车联网创业第一人应宜伦所坚信的一样，车联网不是一个商业而是一个时代。要成为一个时代的引领者。

应宜伦认为，“车联网是车企未来变革的平台核心”。现在车企依靠售卖物权车辆盈利，未来的发展方向则是获取用户价值，为用户提供的灵活驾乘模式。要做到这些，就需要真正进行深度的生态融合。

基于此，博泰也推出了新制造、新零售、新金融、新服务和新出行的“五新”模式，为用户提供极致体验的产品，帮助车企积极布局涉及行车刚需服务、驾车出行服务、生活服务、手机与IoT、汽车服务、出行服务以及帮助车企实现全兼容的支付能力等，而不是绑架车企。

第四，拿到了知识产权的制高点。2019中国汽车知识产权年会上，中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）发布的“2019汽车专利创新指数”显示，在智能网联专利领域，进入前十名的只有博泰一家中国企业，位列第7位(前6位为：丰田/博世/通用/大众/电装/日产)，11～20名中仅有4家国内企业（其中3家是整车企业）。

数据显示，博泰车联网从2009年就投入900万元做知识产权（基本占了博泰车联网家底的30%）。截止目前，博泰车联网拥有4000项知识产权，其中发明专利比重占85%，是智能车联网领域内拥有最多知识产权的企业。在近期公布的中国专利500强榜单上，博泰车联网位列104，更是在汽车行业车联网专利中位列第一名。