为北汽集团十四五建言 应深化自主业务的资产整合

对于中国车企来讲，当下正是十四五规划的关键时期。对于提前完成品牌梳理的北汽集团而言，进一步完善资产配置，实现资产利用最大化，必然是新时期做强自主产业的关键。

2009年底，北汽正式启动其自主业务，在此后的几年里，北汽自主遍地开花，但在2016年时的顶点之后，北汽自主业务迅速颓败，几经调整，北汽自主最终在2019年才确定了最终方向。

2019年10月，北汽集团宣布将北京汽车股份有限公司（01958.HK，下称“北京汽车”）的绅宝品牌和北汽蓝谷新能源科技股份有限公司（600733.SH，下称“北汽蓝谷”）旗下的北汽品牌整合成一个新品牌“BEIJING”，加上此前从北京汽车独立的越野车品牌——“北京”和新成立的高端新能源汽车品牌，北汽旗下自主业务形成了“北京”、“BEIJING”、“ARCFOX”三大品牌。

从产品布局上，北汽自主三大品牌分别主攻“性能车”、“大众车”和“高端车”市场。从架构上看，这是非常合理的布局。但这种要真正做强还需要进一步的整合。

过去的辉煌与潜藏的危机

对于北汽来说，2009年是一个重要的转折点。在此之前，北汽尚未拥有自己的自主品牌。虽然依靠合资业务在国内打开了市场，但在面对国内自有品牌的崛起时，北汽仍是倍感乏力。2009年12月14日，北京汽车完成了对瑞典萨博汽车公司相关知识产权的收购工作：北京汽车收购萨博资产的谈判覆盖了萨博的整个整车开发体系，主要转移的IP（知识产权）包括：三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权。依靠高端品牌萨博的先进技术，北汽开始了自己的自主品牌之路。

在这之后，北汽自主开始了轰轰烈烈的扩张之旅。2010年8月，北汽银翔成立，2014年推出幻速品牌；2013年，北汽集团收购昌河汽车70%的股份，北汽昌河应运而生。

昌河品牌、幻速品牌再结合北京品牌、绅宝品牌、威旺品牌，短短几年内，北汽成为国内拥有最多自主品牌的汽车集团之一。

在中国汽车市场迅速发展的几年里，北汽自主也取得了优异的成绩，尤其是在市场最为美好的2016年，北汽自主花开遍地。

2016年，北汽绅宝实现80%的同比增长，累计销售达到22.45万辆；北汽幻速马力全开，全年销量26.68万辆，同比增长19.5%，也正是在这一年，北汽自主迎来截至目前的巅峰时刻。

巅峰之后的北汽自主逐渐失速，形势急转直下。2017年，国内市场增速放缓，加之竞争加剧以及过度扩张导致的品控问题，北汽自主节节颓败。绅宝品牌销量腰斩，威旺、昌河以及幻速品牌的销量均大幅下滑。

迅速的扩张带来的是品牌力的衰退以及产品线的混乱，遍地开花的辉煌更多地显示出时代大发展下市场对于产品的狂热追求，并非北汽自主的稳扎稳打，以此带来的后果则是当时代对前进的脚步发出噤声，北汽自主也只能闻声而停。十年前收购的萨博技术已经逐渐落后，冗杂的人员结构和公司结构问题的凸显使北汽自主不可避免地陷入困境。

在经历过短暂的辉煌之后，北汽自主迅速溃败。如同辉煌时的势不可挡，自主业务也以不可挡之势节节败退。

先见与失算

同样是在2009年，北汽新能源开始布局。北汽以超前的战略眼光设立了全国首家新能源汽车股份公司，并大力投入电动汽车的研发。

2014年，北汽新能源正式独立，成为独立的新能源汽车公司。彼时，国内的新能源汽车尚处于萌芽阶段，各大传统车企跃跃欲试，只有北汽迈出了这大胆而极富勇气的一步。

事实证明这勇敢一跃是成功的。作为我国首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质的企业，北汽新能源汽车连续六年国内销量第一，累计销量超40万辆。

但眼光独到的先见布局的背后，却是无法越过的一步失算，甚至可以称为一步坏棋：即分销策略上的严重失衡。

过度依赖B端业务的分销策略使得北汽新能源业务在C端销售乏力。相关数据显示，2019年北汽新能源15.06万辆销量中,对公B端运营的车辆约占70%。过分依赖B端业务的北汽新能源在C端市场的产品力与市场号召力下降，“低端车”的标签难以撕去，严重制约了销量的进一步爬升。

诚然，网约车、出租车、共享汽车等出行业务，是整个新能源汽车的大蛋糕。北汽新能源对此块业务的看重不难理解，公司内部也从不避讳此话题，因为抓住B端市场，也意味着在整个出行市场话语权的提升。然而，突如其来的疫情却使原本“稳健”的分销策略失算的底色无限放大。

8月27日晚，北汽蓝谷发布半年报：营收31.12亿元，同比下降69.84%；归属于上市公司股东的净利为-18.63亿元，同比下跌2814.98%；归属于上市公司股东的净资产为155.40亿元，同比减少10.61%。

2020年上半年，北汽蓝谷子公司北汽新能源汽车累计产量8,453辆，同比下降24.67%；累计销量14,700辆，同比下降77.44%。远高行业37.4%的跌幅。

疫情之下，出行公司业务一度中止，因此订单骤减，致使北汽新能源业务问题凸显。形成对比的则是特斯拉国产后的一路高歌，以及特斯拉、比亚迪等新能源股市值的迅速攀升。在遭遇市场冷遇的同时，北汽蓝谷也没能乘着新能源股的东风，反而未被资本市场施以目光。

至此，包括新能源业务在内的北汽自主业务全线溃败，降至冰点。

言及于此，北汽蓝谷的技术实力真的薄弱吗？其实不然。

先进的三电技术，以及换电模式已经能使北汽蓝谷在新能源领域占据一席之地，其与法电的深入合作更显示出在该领域的强大实力。

9月11日，北汽新能源与法电中国举行深化战略合作签约仪式，共同在新能源汽车推广、换电市场深耕、出行生态构建、储能项目应用及V2G等前瞻技术探索等领域深化合作。

此外，北汽蓝谷于近日正式通过CMMI3级资质认证，荣获国际软件领域权威认证机构颁发的CMMI3级证书，这标志着蓝谷信息的软件开发与管理能力又迈上了一个新台阶。

在此基础之上，如果北汽自主能够更好地移植北汽蓝谷的技术硬实力，也将使产品的市场号召力更进一层。

重整与变革

前文已经指出，对于北汽自主而言，要真正做强还需要进一步的整合，需要整合后的细化分工以及再聚合。

2019年10月15日晚，北汽集团新品牌战略发布会在北京中华世纪坛举办。会上，北汽集团正式向全球发布北汽自主乘用车全新品牌BEIJING品牌。但这只能称为整合的第一步。

失去精细分工下的整合甚至可能削弱各分部的实力。在大的整合目标之下，人员的部署，岗位的变更，技术的碰撞等水土不服的问题必然会浮现，从而致使新品牌缺乏内部支撑以及外部的认同。

对于北汽自主而言，最好的分工即为突出特点，围绕中心。特点有二：一为以BJ越野为主体的越野工程技术，二为以北汽蓝谷为主体电气化、智能化支撑。中心则为以BEIJING品牌为核心的销量回馈。

《出行财经》认为，未来的汽车产品将在功能性与实用性的两大特性下进行细分。功能性产品将以越野等特色功能为支点，出现特定场景下的产品细分。而实用性则更强调城市内出行的多场景需求。

以此为基点，北汽自主能否放大军车越野车的工程技术优势，将功能性输出最大化，并把可行方案在大的品牌上进行搭载与承接？

而北汽蓝谷的技术实力也应当更进一步，并集中向三电技术、智能网联与软件技术发展。作为新技术的试验田，北汽蓝谷在未来应当更多地承载北汽自主的科技使命，并将技术成果输出至大品牌之上，拓展其在行业内的技术话语权。在这里，我们甚至能大胆推测，在未来北汽蓝谷的整车业务也将被聚合至集团旗下，北汽蓝谷将更多地以科技公司的面目对车市的未来发出呼唤。

而BEIJING品牌则应承载起走量与反哺的责任，在两大技术方的支撑之下，打造出适配于各种场景下的爆款产品，提振自主业务的整体销量。

因此，BEIJING品牌的整合仅为北汽自主业务重整的第一步，更大的变革则将来在整合之后，变革也将成为决定北汽自主存亡的关键。

7月31日，北汽集团宣布63岁的徐和谊因年龄原因不再担任北京汽车集团有限公司党委书记、董事长，该职位由原北京金隅集团（股份）公司党委书记、董事长姜德义接任。

对于姜德义而言，在这个北汽自主最艰难的时刻，工作的重点应当放在集团不良资产的梳理和优质资源重新整合之上。此外，如何运用资本杠杆，为集团注入活力也是工作的重心。能否解决当前困境，完成自主业务的重整与改革，将成为姜德义任期内无法绕开的话题。

而针对引发行业热议的北汽集团与戴姆勒集团持股比例变更的话题则不在本文的讨论范围之内，因为笔者认为北汽集团的最终出路必将落在自主业务的重振之上，自主业务一日不能重振，北汽一日不能言以成功。过分依赖合资业务也只能使北汽集团“一枝独秀”的问题更加凸显，而一枝独秀的背后很可能是一塌糊涂。