需求话语权 大众汽车集团在华重塑新能源体系

2020年5月29日早上9时许，江淮汽车（证券代码：600418）对外发布关于安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股签署《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》的公告。

至此，持续一周的传闻以大众入主江淮汽车为结局，正式尘埃落定。

在大众中国的公告中，此次其入主江淮汽车以及先前持股国轩高科被形容为“大众汽车集团（中国）电动化进程迎来历史性时刻”。

焦灼的江淮汽车和暧昧的盟友

财报数据显示，江淮汽车归属母公司净利润在2017年和2018年连续两年出现亏损，分别为-1.946亿元和-6.345亿元。2019年，江淮汽车总销量 42 万辆，其中乘用车 16 万辆。而在 2016 年时，这两数字分别为 64 万辆、37 万辆。随着乘用车销量、乘用车业务占比一步步萎缩，到 2019 年，江淮汽车乘用车业务毛利率仅剩下可怜的 3.5%，低于其商用车业务的 13.6%。虽然在2019年，江淮汽车终于依靠政府补贴扭亏为盈，但扣非净利润依然亏损。在外界看来整个江淮汽车乘用车业务的意义，几乎只剩下获取新能源补贴。但随着新能源补贴政策的变更，江淮乘用车业务的劣势越发明显。

作为国内最早一批进行电动车研发的车企，江淮汽车在早期的国内新能源汽车领域曾有过很好的成绩。2016年，江淮IEV系列新能源车中的IEV 5曾进入国内新能源汽车销量前五位。但由于技术上的迟滞以及品控上的落后，江淮汽车在新能源领域逐渐被后来者超越。从市场数据来看，2019年江淮纯电动乘用车销量为5.8万辆，同比下降8.87%，跌出了市场前十。

今年一季度，江淮汽车归母净利润为-3.56亿元，扣掉非净利润为-4.287亿元。不难看出，江淮汽车仍处在低谷期。

而江淮汽车与大众集团的合作由来已久。

早2016年9月6日，江淮汽车就已与大众汽车(中国)投资有限公司在德国沃尔夫斯堡签署谅解备忘录，确定“以新能源汽车产品为基础，成立一家研产销一体的合资公司”的意愿。

2017年5月22日，江淮汽车方面收到国家发改委对“江淮大众”合资项目核准的批复。

2017年6月1日，江淮与大众在德国柏林签订《合资合同》，敲定合资项目的经营范围、产品技术路线，以及合资双方的责任和义务等细节。

2017年11月27日，江淮与大众汽车、大众汽车（中国）三方在合肥签订谅解备忘录，就多用途汽车（包括但不限于皮卡、MPV、电动商用车等）的产品研发、销售及市场领域达成合作意向。

2017年12月21日，江淮汽车方面收到商务部下发的《中华人民共和国外商投资企业批准证书》。而后，江淮大众汽车有限公司正式成立。

2019年9月28日，江淮大众旗下首款产品思皓E20X正式上市。

虽然看似近年来江淮汽车与大众集团的联系日益密切，但实际上两者的关系长期上处于若即若离的状态下的，“暧昧”的态度来自于盟友大众集团。

首先是两者合资成立江淮大众汽车有限公司。

实际上，在合资公司成立初期，项目的进度是出人意料地快的。在仅仅成立半年后的2018年5月25日，江淮大众首款量产车型思皓E20X即在合肥江淮第一工厂正式下线。但在此后之后江淮大众便逐渐消失在人们的视野中。

直到一年后的2019年5月，江淮大众项目才完全启动。该项目位于合肥经济技术开发区，占地1926亩。总投资506111万元（约50.61亿元），资金全部由江淮汽车负责。其中建设资金约29.52亿元，流动资金约21.1亿元。而已下线一年半的思皓E20X终于在去年的9月28日重见天日。

在接近一年半的沉寂中，江淮大众无数次被各方媒体唱衰，甚至被称为大众集团的弃子，虽然这种说法过于偏激，有失偏颇，但从侧面也可以看出大众集团对于该项目暧昧的态度。而在两方的沟通上必然出现过不畅通的情况。

其次则是西雅特入华计划的搁置。

2018年7月9日，江淮汽车与大众汽车（中国）、西亚特汽车公司（SEAT，S.A.）三方在德国柏林签署谅解备忘录。并在随后确定将在合肥合建新能源汽车研发中心，并共同开发纯电动汽车平台，预计总投资为5亿欧元(约40亿元)。根据当时消息，该研发中心的长期目标将专注于电动汽车、车联网及自动驾驶技术。为此，研发中心将具备独立开发新能源汽车及相关零部件及核心技术的能力。各方希望在2018年开始规划研发中心并在2021年建成。

2019年3月，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾表示，西雅特将领衔开发一系列单价不到2万欧元（约合人民币15.3万元）的小型/微型电动汽车，用来取代当前的大众Up!、斯柯达Citigo和西雅特Mii。按照计划，江淮大众将在2021年导入西雅特品牌，并生产西雅特纯电动车。

变化来得很快。不久之前，海外媒体报道称，大众汽车集团考虑由大众品牌开发小型电动车，不再由西雅特承担该项目。这则看似与江淮汽车无关的消息却暗中削弱了江淮与大众之间的联系。一时间，江淮大众的未来变得扑朔迷离。

因此，大众的入局对于陷入困境之中的江淮汽车来说，可以说是最好的结果了。

大众中国电动化进程的历史时刻

大众集团与江淮汽车的合作主要分为以下两部分。

第一部分，大众汽车集团计划购入安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司（简称江汽控股）50%的股份，另外50%股份由安徽国资委持有，并掌握控股权。

第二部分，大众汽车集团将增持其电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。上述两部分合作预计今年年底完成交易。

按照规划，江淮大众计划到2025年再推出5款纯电动汽车，同时建立完善电动汽车工厂和研发中心。此外，大众集团有意愿授予合资公司大众集团旗下的主流品牌及一系列新能源产品，预计2029年产量达到35万-40万辆。项目总投资10亿欧元。

大众盯上入门级电动汽车市场已经是公开的秘密了，而从上述规划中可以推测，此前大众集团宣布的不再由西雅特承担的小型电动车项目，很可能会被放入江淮大众中实行。

这样，我们也可以大胆地预测，在可以看见的未来里大众旗下的众多小型电动车都将以江淮大众窗口进入中国市场，江淮大众也将会成为大众品牌在中国电动化进程的重要媒介。

大众为什么会选择江淮？

作为最早一批进入电动车市场的车企，江淮是行业内生产资质最完善的一批车企之一。无论是传统汽车或是新能源汽车，其研发、生产、销售资质。江淮手里都有。

而在大众与江淮初次接洽的2016年，则是江淮汽车至今以来的高光时刻。在那一年，江淮汽车乘用车总销量为37万辆；同时，江淮IEV系列新能源车中的IEV 5进入国内新能源汽车销量前五位。至少在那时，江淮是被寄予厚望的。

除此之外，江淮与大众的合作，还出于中德双方经济政治上的考量。两者的初次合作，也是由政府部门积极搭线才最终敲定的。

此次大众与江淮更深入的合作则由更多的细节值得我们玩味。

首先是新能源积分的问题。

虽然在市场层面被超越，不过在新能源积分方面江淮汽车却具有相当的优势。根据4月10日，工信部发布的《关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》情况，2019年末江淮汽车新能源积分已超26万分，在工信部公布的119家境内乘用车企业中排名第四，与27家境外乘用车企业相比仅低于特斯拉的27万分。

转望大众集团。大众汽车集团在华两家合资企业一汽-大众和上汽大众的新能源积分情况并不乐观，前者为-145274分，后者为-96664分，尤其是一汽-大众，处于垫底位置。

作为包括大众集团在内众多跨国公司的心头之痛，积分不达标就要受罚，大众汽车集团显然不希望再为此买单。

第二，江淮大众将成为大众小型电动汽车在中国市场上的登陆口。在公告中，大众集团表示将增持其电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，并获得合资公司管理权。

在此之前，德国车企宝马于2018年宣布增持华晨宝马股比至75%，大众同样想要调整在华合资车企的股比，但遭遇到上汽和一汽强烈的反应。大众此次入股江淮、控股江淮大众是其渴望更多在华话语权的体现。当然，汽车产业股比的开放可能会变得更加普遍。

言归正传。江淮大众成立已有两年半时间，目前只有新品牌思皓旗下的思皓E20X一款车。因此，未来思皓品牌的存续也是一个值得关注的问题。据江淮大众员工透露，思皓品牌仍有新产品上市计划。那么对于获得合资公司管理权的大众来说，将如何定位思皓品牌呢？

虽然思皓品牌的问题仍旧悬而未决，但可以确定的是获得管理权之后，大众在合资公司内的动作将会逐步放大，江淮大众可能会成为大众在中国市场的一块“自留地”，其寄望已久的小型电动车项目进程可能会进一步加速。

最重要的一点，则是完善大众在中国的电动化布局。

大众集团在公告中表示，除提升在华电动产品数量和发展充电基础设施外，大众汽车集团还将在电动汽车生产价值链领域加强投入。公司将投资约11亿欧元获得国内电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其大股东。

作为国内第三大动力电池生产商，国轩高科在2019年的装机总量仅次于宁德时代（300750）和比亚迪（002594）。根据统计，公司去年动力电池装机量约为3.2GWh，国内市占率为5.2%，行业排名全国第三；其中磷酸铁锂电池装机量2.9GWh，排名全国第二，新能源专用车装机量居于全国第一。

大众入股国轩高科并不仅仅因为其在行业里的地位，还有更深层次的考量。

国轩高科一直是江淮汽车的主要动力供应商。

2010年江淮汽车推出第一代江淮iEV新能源电动车，其中搭载的动力电池就是来自国轩高科，此后国轩高科一直是江淮汽车两代整车的供应商。2018年江淮汽车与国轩高科的全资子公司合肥国轩高科达成合作协议，根据双方战略合作协议，除2018年年底前国轩高科再向江淮汽车批量供应iEVA50车型3500套电池包用电芯外；2019年，国轩高科确保为江淮汽车续增含乘用车、商用车在内的共计十余款车型的逾4GWh电池，总产值超40亿元。

在长久的合作之中，江淮汽车与国轩高科已经形成合作的技术基础和协同效应，且两者同样地处安徽，其股权构成都有安徽省国资委的参与。

大众入股国轩高科是对其在华电动化布局的补充，除了完善整车的研发、生产、销售链条之外，还将强化其在电动汽车生产价值链领域的投入，由此进一步有效降低电动车生产成本。

至此，大众轰轰烈烈又始终悬在水下的中国新能源棋局，或许已露出冰山一角。大众-江淮-国轩三位一体的新能源团体，将冲击产业阵痛后，蓄势待发的中国新能源后补贴时代。

《出行财经》认为，入股江淮与国轩高科是大众在新能源汽车时代重建其供应链和价值体系的尝试。而在大众-江淮-国轩三位一体的新能源团体之下，大众将尽全力开拓在华新能源市场，除先前提到的小型电动车之外，入主江淮很可能为大众商用车入华揭开序幕。

值得注意的是，此次大众入主江淮也可以看作是国企混改的新尝试。

江汽控股成立于2013年，是安徽省人民政府国有资产监督管理委员会的全资子公司，持有江淮汽车25.23%的股份，是江淮汽车第一大股东。2014年江淮汽车通过向江汽控股全体股东发行股份的方式吸收合并江汽集团，交易对价约为64.12亿元，江淮汽车为吸收合并完成后的存续方，此被视为江淮汽车的第一次混改。

从以往汽车行业的混改历史来看，大众入主江淮是国企混改的新尝试。虽然有福特入股江铃汽车、戴姆勒入股北汽等跨国企业参与中国车企股权改革的先例，但持股比例之高，大众还是第一例。这不仅仅是大众的商业决策，也是国企混改开放度的新注脚，甚至也可以将之解读为中德制造合作的更进一步。