日产汽车COO：中国已经跨过拐点，电动车会不断扩大，油车会减少

日产汽车COO：中国已经跨过拐点，电动车会不断扩大，油车会减少

上周，日本汽车制造商日产汽车在2023年上海国际车展上展示了最新的电动汽车车型，旨在扩大在中国蓬勃发展的电动汽车市场中的存在。

“到2026年，日产汽车会在中国市场推出7款电驱化车型，并且在2030年中国市场电驱化车型占比将达到80%。这与我们在2021年宣布的“日产汽车2030愿景“（Nissan Ambition 2030）中关于加速电驱化发展的目标一致。”日产汽车COO日产汽车公司董事会成员、日产汽车公司代表执行官、首席运营官阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）表示：“除了电驱化车型，我们将利用软件定义汽车（Software-Defined Vehicle）的方式进行产品设计，车辆更多的由软件应用驱动，给大家带来更丰富的体验。”

然而，跟比亚迪、特斯拉等车企车企相比，日产汽车在中国的电动化发展比较缓慢，尤其是上述两家车企的电动化车型已经取得年销售超150万辆的规模，在技术和成本控制方面都具备了行业寡头的领先优势。

尽管面临严峻的市场挑战，但古普塔却认为这是中国电动化市场发展的开始。“如今，中国市场的电驱化产品占比超30%。也就是说，中国其实已经跨过了一个转折点，将电驱化车型视为普通汽车，这个市场将会不断地扩大，会出现更多的电驱化车型，而燃油车会减少”他认为：“日产汽车将抓住这个市场机会，因为消费者对电驱化车型的接受度逐渐提高。”

今年上海车展期间，出行财经记者采访了日产汽车公司董事会成员，日产汽车COO阿西瓦尼·古普塔、日产中国管理委员会主席山崎庄平（Shohei YAMAZAKI）和东风日产汽车销售有限公司 总经理 辛宇，以下是采访纪要：

今天我们在车展上展示了两款概念车，想了解一下这两款概念车对于日产汽车在中国的电驱化战略有什么意义？针对中国市场设计的这款概念车计划会在什么时候量产上市？

古普塔（Ashwani Gupta）：首先，我们在今年上海车展上亮相了两款概念车。第一款是Max-Out概念车型，这款概念车的设计概念基于卓越的工程技术，实现更自由的出行。当我们实现自由的出行，我们能享受到车内的娱乐，从而体验到车辆的驾驶乐趣。这意味着消费者能够在Max-Out概念车型中享受到每一种生活方式。卓越的工程技术体现在紧凑的装配工艺上，即最小化的装配实现空间的最大化。Max-Out概念车型是日产未来电驱化车辆的代表，将储能电池、电驱化动力总成系统和魔毯平台等进行最紧凑的装配集成。

第二辆是日产Arizon概念车型，一款低重心的电动汽车，能够实现电动车驾驶体验的兴奋感。同时，图形用户界面（GUI）是完全集成于座舱内饰中，意味着图形用户界面能够在驾驶的同时给用户带来多样化的生活方式。

这两款车型最终展示的是软件驱动的电驱化车型，在日产汽车的战略中，这是未来中国市场的发展趋势。

刚才您介绍针对中国市场设计和开发的概念车型，请您具体介绍一下体现在哪些方面？

古普塔（Ashwani Gupta）：现在定义这两款概念车的具体规格还为时过早，毕竟还未被设计成量产车型。正如我之前所说，我们很高兴能够在今天宣布，到2026年，我们将有7款电驱化车型投入到中国市场，到2030年中国市场电驱化车型占比将达到80%。再次强调，我们的核心战略是软件定义汽车（Software-Defined Vehicle），这不仅与技术相关，还涉及我们的软件将如何为中国消费者带来独特专属的丰富体验。

这届车展跟往年不太一样，电驱化的内卷非常严重，日产作为国际品牌来说，如何看待内卷？日产将如何根据不同区域市场来提升电驱化进程，比如说中国。

古普塔（Ashwani Gupta）：日产汽车在2010年就率先推出了量产纯电动车型日产聆风，并在全球多个地区销售。当我们在量产日产聆风的时候，整个市场还没有电驱化的概念，消费者也没有电动车的需求。我们这样做是希望通过推动创新，证明电动汽车代表着未来。我们感谢所有纯电动车领域的竞品，他们让人们意识到电动车和电驱化车型的好处和优势。

时隔三年来到中国，回顾三年前的中国市场，那时中国消费者对拥有电驱化车型有所期待，但市场与这一预期相差甚远。但如今，中国市场的电驱化产品占比超30%。也就是说，中国其实已经跨过了一个转折点，将电驱化车型视为普通汽车，这个市场将会不断地扩大，会出现更多的电驱化车型，而燃油车会减少。

日产汽车将抓住这个市场机会，因为消费者对电驱化车型的接受度逐渐提高。市场的发展日新月异，我们的竞争对手也提供给消费者更多的选择。这些竞争和市场多样化的产品，可以为消费者带来更多的选择，同时竞争对于我们来说也是有好处的，我们可以相互学习和进步。

所以，在中国市场，我们计划到2026年推出7款电驱化车型并为未来（2030年）80%的电驱化车型目标做准备。从中国的竞争环境中我们可以看到，如何通过软件来发挥电驱化车型的优势，提升我们的竞争力，为消费者带来更多的价值。

在日产的技术储备里，有哪些能实现批量应用的平台化技术？另外，在中国，汽车产品的价格成了竞争焦点，日产电驱系统在成本上如何获得竞争优势？

古普塔（Ashwani Gupta）：您的第一个问题是技术方面的，从内燃发动机到超混电驱e-POWER技术到纯电动技术，日产汽车引进中国的每一项技术都是非常重要的。在自动驾驶方面，我们有ProPILOT超智驾以及车辆安全、车辆行驶等方面的技术。我们深知中国是非常先进的市场，我们一直致力于把日产的先进技术带到中国，这也是日产汽车一直在做的事情，过去是这样，未来也是如此。那么在未来，我们将着重把全球化技术在中国市场实现本地化，同时将在中国研发的技术应用于中国市场。比如，我们今天发布的Arizon概念车，就是日产“在中国，为中国”的重要体现。山崎庄平(Shohei YAMAZAKI)先生，我们将如何保证在中国市场的价格优势？

山崎庄平（Shohei YAMAZAKI）：关于第二个问题，正如我们所知，中国市场的价格竞争非常激烈。要克服中国市场价格竞争带来的影响，提高日产汽车在中国市场的竞争力，我认为关键的一点就是，我们要把产品更快的推向市场，缩短研发周期，因为漫长的研发周期势必带来成本的提升；为了缩短研发周期要更精准的把握中国市场的需求，即秉承“在中国、为中国”的承诺开展研发，这是我们提高价格竞争力的第二个做法；第三就是充分利用本地化的供应商和本地化的资产。以上三个因素能够让我们的电动汽车产品在中国市场有足够的价格竞争力，与本土汽车厂商展开竞争。

您刚才也多次提到，您今天来到中国，看到车展上这么多新势力的车，对于中国智能电动汽车有怎样的看法？两年前您提到要做GameChanger，您是怎么思考的？中国现在是软件发展速度很快的国家，日产会不会寻找中国本土企业作为软件方面的合作伙伴？

古普塔（Ashwani Gupta）：谢谢，这是个很好的问题。就像我前面说到的，三年前我们讲电驱化，现在三年过去了，再来看中国市场，已经不仅仅是电驱化了。中国消费者熟知软件定义汽车（Software-Defined Vehicle）带来的价值，这就是我们所说到的规则的改变者。正因如此，在很短的时间内中国市场上近30%产品已经实现电驱化了。我们也将会遵循这样一个趋势，同时还要引领趋势，例如ARIYA艾睿雅也具备OTAs功能，下一代电动汽车也会搭载软件定义技术。

正如您所说，我们对合作伙伴关系持开放态度，希望能与合作伙伴携手，包括中国本土的合作伙伴。本地合作伙伴更了解中国市场，所以我们希望与本地合作伙伴在软件方面开展合作，为消费者提供更好的服务。

中国的一家电动汽车制造商预测，到明年年底，电动汽车传动系统的成本将削减25%，先进驾驶辅助系统（ADAS）成本将削减 50%，您认为这样的成本削减对日产而言是否可行？另外，您认为电池技术是否已足够先进，不仅仅适用于我们刚才所说的一些经济型微型汽车？

古普塔（Ashwani Gupta）：日产的电驱动动力总成系统成本可削减30%。今天的动力总成系统包括变频器、电机等5类主要部件。下一代电驱化动力总成技术是“多合一（X-in-1）”，这是一个集成动力系统技术，核心组件重量将减少25%以上，成本将降低30%。可以肯定的是，当日产朝着这项技术发展时，我们的竞争对手也在朝着这些技术方向发展，这意味着电驱化动力总成系统的总体成本将会下降，这对消费者来说是有利的，将有助于汽车行业从内燃机向电驱化的转变。

第二，关于电池技术，显然，我们知道车辆一半的成本都来自于电池，因此电池决定着电驱化车辆的竞争力。一方面，我们要确保有最佳的原材料供应链，比如说锂等相关原材料价格的回落，势必会有利于电池成本的削减。另外，我们也希望能够通过不断的技术突破来提升电池性能。当我们2010年推出第一台日产聆风的时候，相似尺寸的电池可实现80公里的行驶里程，而现在日产最新的电动车型，根据NEDC综合续航，可以达到400到500公里的续航里程。所以可以看到，在13年的时间里，电池的性能得到了极大的提升。虽然成本是接近的，但由于技术的进步，每千瓦时的成本是在降低的。我们正在开发下一代锂离子电池，可以提供性能更好、重量更轻的锂离子电池。

最后，我们今天谈论的重点是Max-Out概念车型。这会涉及到全固态电池（ASSB）技术，它在电池成本和性能方面都将成为影响电动汽车行业的规则改变者。这一技术也将为车辆集成方式带来更多的自由度，更好地契合消费者的生活方式。

总结来说，我们的电驱化动力总成技术正朝着成本削减30%的方向发展，锂离子电池在性能和成本竞争力方面仍有提升空间，全固态电池（ASSB）将成为取代锂离子电池的游戏规则改变者。

目前中国国内汽车市场发生了比较大的变化，您如何看待外资企业在华发展前景。请您介绍一下日产中国下一步在中国的布局和规划。

山崎庄平（Shohei YAMAZAKI）：谢谢您的问题。中国市场在技术研发方面变化迅速，三年前电动汽车其实所占的市场份额并不是那么明显，而现在电动汽车市场正在蓬勃发展。也许我们无法预测未来将发生什么，但我们相信，电动汽车在中国将是大发展的趋势。

另外，我们从中国不同的地理位置来看，像上海这样的东部沿海地区电动汽车渗透率会更高，但是在内陆的一些市场，可能还需要一些时间才能够跟进，才能实现更高的电动汽车渗透率，可能是受到基础设施方面的局限。

到目前为止，我们看到了中国60%的电动汽车消费者都是首次购车，这样的趋势将会逐渐改变，我们会逐渐看到换购车主将选择电动汽车。这样的话，很关键的一点就是我们的电动汽车产品如何能与竞争对手实现差异化？因为换购车主了解什么才是好的电动汽车，什么是好的汽车，并且他们想要更具有个性化的电动汽车，我认为这是换购车主的需求。所以我们的计划，不是去追赶中国的电动汽车品牌，而是将重点放在产品的差异化方面，比如说通过软件定义汽车（Software-Defined Vehicle）等举措。

上周，美国环境保护署(Environmental Protection Agency)提议在2032年之前减少新车和卡车的排放。这项提案如果最终通过，将要求车企每年平均减排13%。日产汽车如何看待这项提议？对于美国更严格的排放标准，日常将如何应对?日产将采取哪些措施来确保新车型符合更严格的美国排放标准?

古普塔（Ashwani Gupta）：的确，我们也看到了这些信息，我们还没有详细讨论它将如何影响我们的中长期产品线。但我们的战略是不变的，还是将电驱化战略作为重要的举措，来满足公司平均燃料经济性(corporate average fuel economy，CAFÉ)标准和GHT排放标准要求。现在我们正在利用IRA作为加速电驱化的工具之一，这也是我们决定斥资5亿美元用于生产两款全新车型的原因所在。我们也正在考虑扩建电池工厂，我们在美国田纳西州已经建有电池工厂。接下来我们还将推动电驱化动力总成系统的本地化。在美国，我们的主要目标是在中长期内实现电驱化的本地化发展。在净零目标方面，我们还没有最终确定这一排放量数值产生的影响，但这并不会改变我们的大部分战略规划。

中国市场已经是全球最大的汽车市场，如何看待日产目前在中国市场销量下滑的情况？那么日产对此有何解决之道？

古普塔（Ashwani Gupta）：中国市场其实非常有意思。在我们的合资公司成立之前的5年时间，我们的TIV比中国本土汽车制造商TIV高很多。很明显，整体TIV增长，每家合资企业的TIV也在增加。回看2022的数据，有一半TIV数据来自中国本土车企，另一半则来自于在华合资车企。这说明所有合资企业的总体TIV都有所下降，因为总体TIV并没有显著增长。这意味着本土汽车制造商已经从合资汽车市场中抢占了较大的市场份额。对于日产汽车来说，也的确如此。对于其他车企来说或多或少也是如此，这个趋势是很明显的。

我们如今的重点问题是，我们为什么要继续在中国市场发展以及如何发展，特别是在华发展50年以及与中国伙伴合作20年到来之际更是如此。我们要充分把握住这个快速发展变化的时机。

我们进一步分析，会看到中国汽车厂商主要在发展电动汽车。今天我所说的软件定义（Software-Defined Vehicle）的电动汽车。这就意味着，如果我们要在中国市场持续增长，一方面，我们必须继续投资合资车企TIV和保持传统ICE等细分市场的竞争力。另一方面，我们要以更快的速度准备好软件定义（Software-Defined Vehicle）的电动汽车，以占领市场并与中国本土汽车厂商展开竞争。

我认为，如今在本土车企和合资车企之间差别很小，并且两者都要具备相同的技术实力。从现在开始，我们应该谈论整个中国市场，而不是合资车企和本土车企之间的区分。因为本土车企和合资车企构成了整个汽车市场。我们也因此清晰地看到中国市场的转变。这对我们来说是一个关键所在，我们也因此决定将向中国市场推出7款由软件定义的电驱化车型。

现在智能驾驶和人机交互已经是影响消费者决策的关键因素之一，但是在中国市场，包括日产在内的传统汽车厂商明显落后于中国自主品牌。目前，日产汽车将在这方面采取什么措施呢？

古普塔（Ashwani Gupta）：我不确定我们究竟是落后还是领先，这是一个不容易判断的问题，因为我们的所有车辆也都具备智能网联功能。但更重要的是，我们要在中国市场学习，过去的三年间市场上看重的是软件驱动的电驱化车型，而非仅拥有软件的电驱化车型。三年前，当我拥有了一辆配备智能网联功能的电动汽车会非常满意，因为汽车可以互联。但现在，软件定义汽车是一个转折点。之前，软件只是附加功能，现在软件是汽车的核心，这也正是中国真正领先的地方。这不仅仅关乎日产汽车。

我认为，中国作为一个整体的汽车市场，已经在推动世界汽车市场发展方面取得了领导地位，其发展软件定义汽车（Software-Defined Vehicle），并创造了对消费者而言非常重要的服务方式，甚至能让消费者将其生活方式完全融入到移动出行中。

今年上海车展的大部分展车都是电动车型。日产也发布了超混电驱奇骏和纯电动概念车型。包括纯电动车型、混动车型等在内，中国电驱化趋势显著，今天本田还计划将纯电动车型的数量翻倍。对此，日产汽车有何看法？

古普塔（Ashwani Gupta）：日产e-POWER技术和纯电动技术是日产汽车电驱化战略的两大支柱。在日本，我们在 e-POWER技术和纯电动技术方面处于领先地位。在日本市场，我们推出了纯电动车型日产Sakura，它是一款极具突破性的车型，占据了40%的细分市场份额。在中国市场，我们推出了超混电驱轩逸，现在我们也将推出超混电驱奇骏。同时，我们也在推动纯电动车型的发展。我们之所以将e-POWER技术和纯电动技术作为电驱化的支柱，是因为我们相信最终是消费者决定市场。

对于不同的市场，将推出不同的车型组合。比如说在欧洲，大概到2026财年，98%车型为纯电动车型，而在日本，这一比例为50%-55%。在中国市场，我们三年前的想法是，会有从内燃机到 e-POWER技术，再到纯电动技术的过程。 但是今天，在看到中国正在发生的变化，我认为中国将很快实现电动化。在软件的驱动下，日产将继续推动e-POWER 技术的发展。这是一项先进的技术，特别适合那些关注车辆静谧性、加速性能和能效的消费者。同时，由于这项技术是100%电机驱动，无需外接充电，因此不需要担心充电的问题。因此，我们将继续在中国市场推动这项技术。

与此同时，我们占领纯电动汽车市场的速度不仅仅取决于纯电动汽车本身，更重要的是我们能多快地推出软件定义的纯电动车型。因此，我们将同时发展e-POWER和纯电动这两项技术。不过，在纯电动技术方面，我们将快速采取行动，整合软件。

刚才古普塔先生也多次提到软件定义汽车，我们都知道，主机厂都在自研推出自己的软件系统，我想问一下日产在这方面有什么规划？比如说丰田要推的Arene，本田和索尼要打造车载OS，您提到很多次软件定义汽车，具体日产有怎样的规划？是在现有的系统上集成还是有其他的规划？

古普塔（Ashwani Gupta）：提到软件定义汽车，其实有两点需要注意。一是汽车电子电气架构到底是中央集中式还是分布式，二是与之相关的软件。我谈的更多的在软件层面。我们在全球有超过4,000名软件工程师从事软件开发工作。我们决定将事关车辆控制和安全方面的重要软件开发，如电池管理系统、自动驾驶系统、底盘控制等软件在内部进行研发，因为这涉及安全性，也涉及到日产汽车独一无二的竞争优势。而面向大众市场化的软件主要来自谷歌、微软等IT企业。我们与这些企业合作开发车内相关软件。说到底，涉及先进移动出行和日产汽车竞争力的，将是我们自己的软件。我们已经有超过4,000名软件工程师在做这方面的工作。而标准化的大众市场软件，如在消费者手机、电视上使用的这些软件等，将作为合作伙伴使用的标准软件处理。

目前在中国市场，日产一直在加强e-POWER产品的布局，但是从政策上来说，e-POWER车型并不是新能源车，中国消费者也不是特别认同，日产针对e-POWER技术是否有做本土化调整的想法？比如广汽本田正在做本土化的PHEV。

古普塔（Ashwani Gupta）：首先，e-POWER技术拥有独特的消费价值，显然我们不是为了单纯满足新能源汽车资格才推出该技术的，这么做不是我们的战略。我们的战略是不需要插电就能带来纯电动车型的激情和静谧性，鼓励人们去探索。这才是我们的战略。就新能源汽车而言，我们积极推进纯电动汽车的研发，以满足新能源汽车的标准要求。说到这里，大家知道日产汽车也有插电式混合动力（PHEV）技术。分析目前中国市场，我们会再研究考虑是否在华推出PHEV。目前e-POWER技术和纯电动技术是我们的两大支柱。关注中国市场的动向尤其是新能源汽车的动向，我们会再研究考虑中国市场上的PHEV问题。

刚才你们说到，重新回到中国的时候，看到了大街上新能源车数量和质量都高了许多，但是其实还有一点，电动车补能体系的建设相比两年前也完善了许多。我们看到包括像造车新势力，都在建设自己的补能体系，如蔚来的第三代换电站5分钟之内就可以实现补能；像小鹏的话，已经达到了500到600千瓦的超快功率。日系的三个品牌的发布会，都在讲我们要做电动车，但是都没有讲到补能体系的网络应该怎么去建立，想问一下日产的领导这方面是怎么思考的？

古普塔（Ashwani Gupta）：我觉得这很重要。我认为我们应当谈谈充电基础设施。此外，我们还要谈谈生态系统。在日本，我们讨论充电基础设施，也讨论包括回收、电池再生产等在内的生态系统。我认为现在中国也到了讨论这些问题的时候，应该开始讨论完整的生态系统，而不仅仅是电动汽车本身。如果说电驱化已经占到30%的市场份额的话，那么几年内就会出现电池老旧的问题，那么我们应该如何处理这些电池？是回收利用，还是再生产？而现在日产汽车就正在开展这方面的工作。或许辛宇先生可以谈谈ARIYA艾睿雅车型在充电方面的战略。

辛宇：补能网络是现在的热门话题。随着电池技术的发展，我们注意到，阻碍补能体系使用效能最大化的原因是充电时间，如果单次的充电时间能够在20分钟以内，客户有可能不离开他的车辆，有可能会觉得加油和充电没有什么区别。一旦充电时长超过30分钟及以上，客户大概率会离开车辆，导致这个车停在充电位置上，不能被其他车辆使用。现在我们通过Eco System，包括我们的ARIYA艾睿雅，已经有这样的信息可以看到车辆是不是停在充电桩前正在充电。我认为要建设一个充电网络，除了换电和快充等技术路线以外，本身的电池技术变革和突破性发展，也是一个重要的考量点。但是就如古普塔（Ashwani Gupta）先生所说，日产在电池回收再利用方面，是有一套完整的体系去考虑，当然现在还无法向大家公布，我们更愿意等待未来电池技术发展路径有一个确切的说法的时候，再来向大家和盘托出我们的方案。