一场特殊的对话｜注意中国车企与全新商业模式

在今年广州车展期间，网通社组织了一场别开生面的中外记者的对话活动。《出行财经》记者对话的外国媒体是美国Motor1主编Seyth Miersma。这位留着大胡子的美国同行对长城高端品牌——魏（WEY）特别推崇，但却并没有把更多的目光投向新能源汽车。

我个人认为，这也正式本次对话最有意思的地方。在Seyth Miersma看来中国政府的补贴带来了中国新能源汽车产业的繁荣，但至少美国的消费者可能对新能源汽车并不感兴趣，至少会慢于中国和欧洲。而制作精良的WEY却比得上美国市场上的一些豪华车，虽然比一线的豪华车还存在一定差距，但它的售价和质量一定能赢得美国消费者的关注。

Seyth Miersma甚至告诉《出行财经》记者，美国的主流汽车记者跟他的观点并不有多大冲突。从某种程度上讲，他的观点出乎意料，因为美国诞生了全球最成功的一个新能源车企——特斯拉，而且就在这一年，特斯拉的市值已经超过了通用汽车和福特汽车。所以在很长一段时间内，我甚至认为，特斯拉在美国应该获得同行们的一致认可。

尽管中国资本市场上的很多投资者都将特斯拉看作了汽车产业的苹果，很多互联网造车公司将特斯拉看成了一种成功的典范。但Seyth Miersma却表示，那只是投机者们的一种游戏，“未来市场上的真正赢家，并不是由汽车能源模式决定的，而是商业模式”。

Seyth Miersma表示，未来汽车的共享出行是趋势，消费者将不再是汽车的直接消费者，他能选择的只有移动出行公司所提供的交通工具。这也意味着汽车将是由买方、也就是移动出行供应商所决定。也就是说，哪家车企的产品能够获得更多供应商的选择，将直接决定哪些车企能够生存。

由于时间有限，Seyth Miersma急于回去提醒美国车企警惕WEY的到来，而并没有在更多话题上与《出行财经》记者进行沟通。但由于他与我们有着相同的观点，所以我们更能理解什么叫商业模式决定未来车企的生存状况。

诚如Seyth Miersma所讲，《出行财经》也认为未来车企能否成功的关键在于能否找到一个强有力的共享出行服务商作为合作伙伴。尽管当前众多车企已经宣布其商业模式将有一个汽车制造企业转变为一家移动出行服务运营商。但从当前的市场发展来看，被中国资本认为是“汽车业苹果”的特斯拉并没有在商业模式上有所创新，甚至采取了一种更原始的自建零售网络的模式，并刻板的采取先网上下订单再等候交付的方式。

所以，我们甚至可以理解为什么美国产业界为什么集体唱衰特斯拉，因为它的某些方法甚至不如通用、福特、梅赛德斯－奔驰、宝马、大众这些被称作是“传统车企”的车企，至少他们已经通过资本运作，自建或投资一些移动出行服务平台，并试图找到赢得未来的解决方案。

当然，中国的新能源创业者们更是共享出行的推动者，他们在中国经历了汽车电商的1.0版本，明白了什么叫以客户为导向，更理解在缺乏传统车企经销网络的时候，知道怎么做才能大范围的推动其产能的快速利用、规模的快速提升，并有效降低周期性风险，并赢得更大的利润。

数字显示：如果对全球的整车制造厂商的车辆销售进行统计，无论是卖车、服务等等都包括在内，最后加在一起一年的总交易额大约是2.3万亿美元。但是如果把移动出行服务合在一起的话，考虑到公共交通的一些服务，以及打车这些服务，把它全部加在一起，它一年的总额达到5.4万亿美元，超过2倍以上。如果汽车企业能够在移动出行这个领域占到我们自己的一席之地的话，一方面能够进一步的加大我们的收入，而且这一块的收入来源是会不断重复的，不是买完就结束的。除此之外，从而能够有效地保护车企减少受经济周期的影响。