中国市场让跨国车企放弃氢燃料汽车？

日本车企押宝氢燃料电池汽车，已经进入到商业普及阶段，中国的市场决定论能否逆转这一发展？

近日，JXTG能源集团、出光兴产株式会社、岩谷产业株式会社、东京燃气株式会社、东邦燃气株式会社、日本液化空气公司、丰田通商株式会社和日本政策投资银行等11家日系企业已经签署了一份谅解备忘录，计划在日本国内共同建设氢燃料加注站，为燃料电池汽车（FCV）提供服务。

此次合作的达成，旨在推进日本政府发布的《氢燃料电池战略规划》，即到2020财年，在日本国内建成160个氢燃料加注站、投入使用4万辆燃料电池汽车（FCV）。

资料显示，日本企业已经在氢燃料电池汽车的研发上取得了巨大成绩，而欧美企业也通过与日系企业的技术合作，基本都已经开始布局氢燃料汽车，并且实现了制造成本的大规模下降，预计下一代车型2020年左右上市后，其成本可能还将有革命性下探。

以2014年开始在加州试运行的丰田Mirai为例，这一代汽车售价723万日元(约37.5万元人民币)，相对上一代产品成本降低95%。

相较于日本车企的燃料汽车布局，中国车企却把所有精力都投放到纯电动汽车的生产及商业运行中。甚至有种观点认为，纯电动与燃料电池实际上是两条截然不同的技术路线，而中国政府及企业已经战略放弃了对燃料电池汽车技术的开发。

此前，一位从事新能源投资的朋友在肯定氢燃料汽车技术先进性的同时，却也非常坚定的认为，随着锂电池技术的进一步发展，纯电动汽车的续航里程及充电问题会得到根本解决。而我们国家现在不可能投入更多的资本进入氢燃料电池的开发，这是一种战略。

因为，过去发动机技术是被欧美人定义，而燃料电池技术已经被日系所掌握，中国车企只有在锂电池领域有一定的话语权。而且作为全球最大的新能源汽车市场，中国也在用市场为全球车企的两条线路做决策。

我们无从评价上述投资者的言论，但从当前中国车企的表现来看，中国新能源汽车政策补贴的红利，已经吸引了几乎所有的整车企业进入到纯电动汽车的生产与销售中，特别是在乘用车领域，此前只有上汽在氢燃料电池领域有技术储备，技术储备约落后西方5年时间，但从2015年开始，上汽已基本放弃了在该领域的技术跟进。

尽管，我们国家从政策上支持车企发展氢燃料电池，但实际上我国的产业环境并不适应氢燃料汽车的发展，中国车企在燃料电池系统的可靠性、耐久性方面仍有巨大差距；国内燃料电池系统的低温启动问题没有解决，环境适应性差；而且国内车企的供氢系统核心零部件依赖进口，70MPa供氢系统国内没有法规支持，而国外已经广泛采用；此外，国内燃料电池系统零部件缺失，如氢气循环泵、空气压缩机、大功率直流电源变换器等零部件没有成熟可靠的零部件供应商，而国外丰田已经具备完整的零部件供应链体系，成本得到了很好的控制。