最近一段时间，手机行业和汽车行业被紧密相连。 

9月21日，在2023蔚来创新科技日上，6499元起的蔚来首款手机NIOPhone上市并即刻起售；不久前，vivo旗下子品牌iQOO产品经理宋紫薇确认离职，并入职理想汽车；前荣耀中国区CMO关海涛入职极氪汽车，出任CMO一职。在未来一段时间，手机和智能汽车两个行业之间恐怕会发生更多的交集，越来越多手机行业的人才进军汽车行业也将成为一股不足阻挡的潮流。

车企和手机之间不再泾渭分明

蔚来造手机，更多还是希望出于将手机和车机端完全打通。之前李斌曾经介绍，蔚来汽车用户中近半数都在使用iPhone，但是iPhone却并不向蔚来第二代平台的车标配UWB开放接口，更不要说和蔚来汽车共享用户用车过程中的各种数据。凡此种种，蔚来就决定进军手机领域。

不过当下的手机行业，代工现象比较普遍，且代工企业不仅具备制造能力，甚至都有较强的设计能力，所以蔚来在手机领域无需投入过高的资本，就能够获得一款性能还不错的手机，并基于此来打造以车为中心的智能终端设备生态。对于蔚来来说，打造一款手机并不是难事。但是后期如何维持系统的持续升级，引入更多更好的用户体验，才是需要投入重金来和其他手机企业PK的。蔚来是不是愿意背上这个包袱，有待时间来给出答案。

除了发布新手机之外，如今车企正在花大力气解决智能座舱的卡顿和黑屏问题，也正是初代智能手机面临过的问题。而车企所使用的解决方案，其实也是在复制手机企业的老路：在芯片方面，引入高通的大算力芯片，甚至有的车企像苹果一样来自研芯片，以求解决车联网系统的卡顿问题。

在操作系统方面，车企们同样在模仿苹果以寻求打造一个体验更好的车联网系统。撇开大众、沃尔沃这些企业所打造的VW.OS和Volvo.OS，吉利更是直接将手机公司魅族给买了下来，并基于魅族口碑不错的Flyme系统打造了自己的车联网操作系统FlymeAuto。

未来，无论是车企打造一款新的手机，还是借用智能手机的经验来解决车机系统的问题，都预示着车企和手机行业的交互更为紧密。

手机行业低迷，打工人和企业都在往智能汽车靠

智能手机出货量持续下滑，整个智能手机市场持续低迷是促成不少手机行业人士跨界进入更为活跃的智能汽车市场的主要原因。

根据市场调查机构IDC公布的数据，期2023年全球智能手机出货量为11.5亿部，同比下降4.7%，将创下十年新低的数据。而中国市场，并未能摆脱全球低迷走出一波独立行情。今年6月，国内手机市场出货量仅为2215.9万部，同比下降高达20.9%。虽然一个月数据不足以说明所有问题，但是手机市场热度逐步趋冷是一个不争的事实。而导致这种现象出现主要有两个原因：

一方面，经过之前的技术突破，如今的手机创新空间越来越小，包括曾经被寄予厚望的5G技术并没有成为驱动消费者更换手机的主要因素。即便是iPhone也早已经没有了乔布斯时代的诸多让人震撼的创新突破。

另外一方面，目前经济前景相对并不乐观，而智能手机价格对于绝大多数打工人来说并非触手可及。加之当下手机的硬件冗余越来越大，通过后期系统的OTA并不会导致新旧手机之间出现太过明显的差距，这些都会拉长用户更换手机时间的周期。

其实不仅手机企业中的精英和高管加盟车企，像小米、华为等手机企业自身也都有了布局智能电动车的计划。在手机业务增长乏力的当下，为自己找到新的业务增长驱动力，同样成为手机企业优先考虑的方向。尤其是在汽车新四化的大背景下，智能手机和智能座舱之间很多技术和经验都是可以平移的，即插即用。

车企需要从灵魂深处对自己进行改革

汽车行业的智能化转型，核心在哪里？从表面上来看，核心在于技术。深入掌握软件开发的技术，才能打造软件定义汽车的核心竞争力。但是如果从本质上来看，是人才和流程。

在人才方面，在传统燃油车时代，整车的灵魂非整车工程和以内燃机为核心的动力总成莫属。这种情况下，机械和内燃机相关的工程师是企业亟需的中坚力量。但是在智能电动车时代，软件工程师、硬件工程师、视觉工程师甚至是AI工程师，已经成为车企的座上宾。

像宋紫薇这样的产品经理，已经取代了车企中的项目经理，成为定义整车设计指标并推动后期产品升级的关键人物。他们将前台收集到的各种数据，转化为后台研发的输入；并推动后台研发的成果，通过OTA在第一时间在整车上实现。而这种时刻保持高强度的运作模式，是传统车企中那些适应了一年做一次小改款的项目经理所不曾经历过的挑战。

在流程方面，当下还有一个比较大的问题就是软件项目的推进和现有造车的流程并不匹配。在传统造车项目中，软件所占整车比重较小，而且往往都是和零部件结合在一起，由零部件公司统一负责。随着软件比重越来越大，且整车企业希望做到软硬件分离，实现软件定义汽车，车企就需要从体系和流程能力上引入更多手机企业的相关专业人士来实现对自己流程的改造。

随着车企，尤其是传统车企转型的深入，未来应该会有越来越多的手机领域的人才以及手机行业的运作模式被引入到整车企业中。电动车之间的内卷，应该也会像手机一样越来越严重。只不过汽车行业中的那些传统旧势力，因为体量的关系，比诺基亚、摩托罗拉更加顽固；同时它们也有了诺基亚和摩托罗拉的前车之鉴，因此更愿意主动来进行变革。这也就是为什么特斯拉能够在市值上把丰田和大众远远甩在身后，但是在销量上却依然输给这些传统车企不少；而反观苹果，在高端智能手机领域遥遥领先，一众传统的手机厂商时下都已经退出主流舞台。不用很久，车机和手机之间将能够实现无缝衔接，而手机行业的精英带给车企的不仅是工程开发能力和流程体系能力的变革，更是会抢了不少车企人的“饭碗”。而相比于企业之间的变革，或许传统车企人自己及时学习，提升自己的能力以适应新时代，可能来得更加迫切一些。